Durant dècades, l’automòbil ha estat una de les grans fortaleses industrials d’Europa. Però el model que va convertir Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Renault o Stellantis en referents mundials està sota pressió.
Produir al continent és car, la transició tecnològica exigeix inversions multimilionàries i la Xina ha construït una indústria capaç de fabricar vehicles elèctrics a costos molt més baixos. Les conseqüències ja són visibles: retallades de plantilla, fàbriques sobredimensionades i cotxes nous cada vegada més difícils de pagar. Una crisi industrial que, inevitablement, també està transformant el mercat de segona mà.
La crisi de l’automòbil europeu acostuma a presentar-se com una conseqüència de la transició cap al vehicle elèctric, però el problema és més profund. Europa pateix una combinació de costos elevats, excés de capacitat productiva, dependències tecnològiques i una competència internacional cada vegada més agressiva.
El sector continua sent enorme: representa aproximadament un bilió d’euros del PIB europeu i dona feina directament o indirectament a uns 13 milions de persones. Precisament per això, la mateixa Comissió Europea reconeix que la indústria es troba en un “punt d’inflexió crític” davant la transformació tecnològica i l’augment de la competència global.
Durant dècades, els fabricants europeus van perfeccionar el motor de combustió fins a convertir-lo en un dels seus grans avantatges competitius. Ara han de transformar fàbriques, formar treballadors i invertir milers de milions en bateries, programari, electrònica i noves plataformes mentre continuen sostenint bona part de l’antiga estructura industrial.
És, en certa manera, com haver de reconstruir l’avió mentre continua volant.
La Xina ja no competeix només amb mà d’obra barata
El problema és que Europa afronta aquesta reconversió quan els seus competidors xinesos ja han aconseguit una enorme escala en algunes de les tecnologies que definiran el cotxe del futur.
Segons l’Agència Internacional de l’Energia (IEA), el cost de fabricar un vehicle elèctric a la Xina és més d’un 30% inferior al de les economies avançades. Només les cel·les de bateria són, de mitjana, més d’un 30% més barates que a Europa. No és únicament una qüestió salarial: hi intervenen l’escala productiva, l’automatització, una cadena de subministrament molt integrada i l’accés a components i minerals crítics. La diferència continua ampliant-se. El 2025, els paquets de bateries eren aproximadament un 35% més barats a la Xina que a Europa.
Al mateix temps, el centre de gravetat mundial de l’automòbil s’ha desplaçat. La Xina ja concentrava el 35,4% de la producció mundial de turismes el 2024, mentre que la producció de la Unió Europea retrocedia un 6,2%. Això obliga les marques europees a competir en preu mentre financen una costosa transformació industrial. Una combinació especialment difícil.
Les retallades són el símptoma
Quan les fàbriques poden produir molts més cotxes dels que el mercat absorbeix de manera rendible, tard o d’hora arriba l’ajust.
Volkswagen va acordar reduir més de 35.000 llocs de treball a Alemanya fins al 2030 i retallar la capacitat productiva de les seves plantes alemanyes en unes 734.000 unitats. La mateixa companyia relaciona les mesures amb el retrocés del mercat europeu i l’augment de la competència.
La crisi s’estén als proveïdors. Bosch va anunciar el 2025 uns 13.000 llocs de treball addicionals a eliminar, sobretot en la divisió de mobilitat alemanya, després d’identificar una diferència anual entre costos i ingressos d’uns 2.500 milions d’euros en aquesta àrea. La companyia assenyala directament la caiguda de la demanda, la sobrecapacitat i la necessitat de recuperar competitivitat.
Per tant, les retallades no són l’origen del problema, sinó el resultat d’una indústria que necessita simultàniament invertir més i gastar menys.
On ha anat a parar el cotxe popular?
Per al consumidor, aquesta transformació té una conseqüència molt més tangible: el cotxe nou s’ha encarit enormement.
A Espanya, el preu mitjà ofert pels concessionaris va passar dels 30.513 euros el 2019 als 44.419 euros el 2025, un increment del 45,6%, més del doble de la inflació acumulada durant el mateix període. L’encariment és encara més sorprenent en els segments tradicionalment populars: els cotxes del segment A van pujar un 78,3% i els del segment B un 46,7%.
No tot aquest augment respon a l’electrificació. Els vehicles incorporen més tecnologia i sistemes obligatoris de seguretat, els costos de producció han augmentat i els problemes de subministrament de la pandèmia també van deixar empremta. Però les marques han contribuït al fenomen amb una decisió comercial: prioritzar vehicles més grans, millor equipats i amb marges superiors.
En el mercat elèctric europeu, per exemple, els SUV del segment C i els models de segments superiors van passar de representar el 28% de les vendes el 2020 al 64% el 2024.
La lògica empresarial és fàcil d’entendre. Si una companyia ven menys cotxes, pot intentar compensar-ho guanyant més diners per unitat. El problema apareix quan aquesta estratègia converteix el cotxe, tradicionalment un producte de masses, en un bé cada vegada menys accessible per a la classe mitjana.
La segona mà absorbeix el cop
Quan el vehicle nou es torna massa car, la necessitat de mobilitat no desapareix. El comprador simplement busca una alternativa.
El 2025 es van vendre a Espanya 2,22 milions de turismes de segona mà, gairebé dos per cada vehicle nou. I el 57,3% de les operacions corresponia a cotxes amb més de deu anys. Aquesta dada exposa una contradicció difícil d’ignorar. Europa vol accelerar la renovació del parc automobilístic per reduir emissions, però els preus elevats empenyen moltes famílies a conservar el cotxe durant més anys o a comprar-ne un d’antic. Si la renovació és econòmicament inaccessible, la transició es frena per molt ambiciosa que sigui la normativa.
Tanmateix, durant el 2026 ha aparegut un gir interessant. La creixent competència de noves marques, moltes d’elles xineses, ha obligat fabricants i concessionaris a incrementar les promocions. Al juliol, el descompte mitjà sobre el preu de tarifa dels cotxes nous ja superava el 14%, i el preu mitjà havia baixat fins als 43.477 euros. Continua molt per sobre del nivell del 2019, però la tendència ha començat a canviar.
I aquesta guerra de preus ha arribat a l’ocasió. Els seminueus de menys d’un any havien reduït el seu preu mitjà gairebé un 10% al primer trimestre del 2026 i, durant el primer semestre, la correcció ja afectava fins i tot els cotxes de més de deu anys.
És una mostra de fins a quin punt l’arribada de nous competidors pot alterar tota la cadena.
Europa necessita recuperar el cotxe popular
La batalla de la indústria europea no consisteix simplement a fabricar més cotxes elèctrics. Consisteix a aconseguir fabricar-los a un preu que permeti vendre’ls massivament sense destruir els marges de les empreses ni els llocs de treball que en depenen.
Europa continua tenint marques potents, enginyeria, capital humà, una extensa xarxa de proveïdors i dècades d’experiència industrial. Però la història no garanteix la competitivitat futura. Si els seus fabricants necessiten 40.000 o 50.000 euros per oferir un vehicle que un competidor pot vendre considerablement més barat, el problema no es resol únicament amb aranzels o regulacions.
També cal recuperar eficiència, escala i, sobretot, una idea que durant dècades va ser fonamental per a la indústria europea: el cotxe popular. La paradoxa és que Europa vol renovar el parc, electrificar la mobilitat i reduir emissions, però difícilment ho aconseguirà si una part creixent de la població només es pot permetre conduir un vehicle de quinze anys.
La gran pregunta, per tant, no és només si Europa serà capaç de fabricar el cotxe del futur. És una de molt més elemental: si el ciutadà europeu se’l podrà pagar.
Protegir els estalvis amb or físic ha estat una de les principals aportacions d’11Onze a la seva comunitat i, ara, s’amplia el ventall de productes. Per això, davant de la volatilitat, de l’encara alta inflació i de la crisi de confiança creixent en el sistema bancari, l’or torna a reforçar-se com a valor refugi. Descobreix l’Or Llavor a Preciosos 11Onze.
Equip Editorial 
