El repte de descarbonitzar l’aviació comercial
Davant la creixent pressió per reduir les emissions de CO₂, el sector de l’aviació comercial està explorant la viabilitat d’utilitzar combustibles més sostenibles. Tot i que encara queden alguns reptes per superar, el SAF (Sustainable Aviation Fuel) i l’hidrogen verd es presenten com a possibles solucions per a descarbonitzar el transport aeri.
Per bé que en els darrers 30 anys el sector de l’aviació ha aconseguit reduir la seva petjada de carboni en un 50%, encara representa el 2,5% de les emissions globals de CO₂, el 13,9% de les emissions del transport de mercaderies, i depèn predominantment dels combustibles d’aviació convencionals.
En el marc europeu d’aconseguir ser el primer continent climàticament neutre pel 2050, assolir aquesta fita passarà necessàriament per un sector industrial que avanci en el desenvolupament de tecnologies capdavanteres per a disposar de combustibles més nets, impulsant la propulsió de motors d’aviació híbrids i gestionant eficientment el trànsit aeri.
A diferència del què s’ha vist en la indústria de l’automòbil, el sector de l’aviació no es pot electrificar tan fàcilment. La propulsió elèctrica amb bateries només és factible aplicar-la en petites aeronaus o avions regionals que realitzen recorreguts curts i porten càrregues de menor envergadura, almenys en un futur pròxim.
En aquest sentit, Abel Jiménez, enginyer cap del fabricant de motors ITP Aero, apunta que “com a mínim durant les pròximes dues dècades, la principal forma de propulsió dels avions continuarà sent el motor de combustió”. Per tant, la transició cap a una aeronàutica neutra en carboni requerirà l’adopció d’alternatives més viables i immediates basades en la capacitat tecnològica actual.
Combustible d’aviació sostenible (SAF)
El SAF (Sustainable Aviation Fuel) pot ser utilitzat en els motors d’avions convencionals sense necessitar grans modificacions tècniques. Es tracta d’un combustible produït a partir de residus orgànics, com ara oli de cuina usat, residus agrícoles o restes de la indústria agroalimentària. Els seus defensors argumenten que pot reduir les emissions de CO₂ fins a un 80% en comparació amb el querosè tradicional.
No obstant això, produir i distribuir SAF no és una tasca senzilla. D’una banda, l’oferta de la matèria primera necessària és cada vegada més escassa, per l’altre, recol·lectar l’oli de milers de cuines i transportar el combustible des de les refineries a milers d’aeroports és car, laboriós i requereix molt temps.
A més, amb l’objectiu de mantenir la sostenibilitat d’aquest combustible, els fabricants de SAE no poden competir amb la producció normal d’aliments mitjançant l’ús de terres agrícoles de primera necessitat, l’ús d’aigua o de matèries primeres que no siguin residus.
Això encareix el producte final, que actualment és de dues a dues vegades i mitja més car que el combustible d’aviació convencional. Ampliar aquest procés per abaratir costos implica la creació de noves cadenes de subministrament i fer-lo de manera sostenible tampoc és fàcil.
Així doncs, estem lluny de tenir la capacitat de produir i distribuir SAF de manera sostenible en grans quantitats. Actualment, aquest combustible només representa una ínfima part de les necessitats totals del sector aeri i, encara que, segons l’Associació de Transport Aeri Internacional, enguany la seva producció es triplicarà respecte als nivells de 2023, tan sols cobrirà un 0,53% de la demanda de combustible d’aviació.
Hidrogen, una tecnologia prometedora
Molts analistes de la indústria de l’aviació creuen que l’ús de l’hidrogen verd o hidrogen produït amb energies renovables és el camí a seguir. L’avantatge principal de l’hidrogen és que no emet CO₂ durant la seva combustió; el producte final és aigua. Això el converteix en una tecnologia ideal per assolir la neutralitat climàtica.
Pot ser utilitzat com a combustible en motors de combustió o en cèl·lules de combustible que generen electricitat per alimentar motors elèctrics. Empreses com Airbus, Rolls-Royce, Safran i MTU han anunciat plans per desenvolupar avions comercials impulsats per hidrogen que podrien estar en operació cap al 2035.
David Álvaro Granero, Engineering Senior Site Rep (ESSR) a Airbus, va indicar que estan treballant per oferir un 100% de capacitat SAF en els seus avions abans del 2030 i, quant a l’hidrogen, estan valorant tres opcions: la combustió directa de l’hidrogen líquid amb turbohèlix o turbofan, les piles de combustible d’hidrogen per aconseguir una propulsió elèctrica i una arquitectura híbrida combinant les dues opcions.
L’hidrogen produït amb energies renovables no és tan assequible com el querosè, però no és tan car com el SAF i seria molt més fàcil escalar la seva producció. Això no obstant, com a combustible d’aviació, també presenta alguns desavantatges, com la seva baixa densitat aparent i la dificultat d’emmagatzemar-ho i transportar-ho a causa de la seva inflamabilitat i risc d’explosió. La qual cosa requerirà que els aeroports efectuïn grans inversions per construir tota una nova infraestructura pel seu emmagatzemant i distribució.
En última instància, queda clar que, per ser efectives, el conjunt de solucions que s’adoptin per descarbonitzar la indústria de l’aviació requeriran la col·laboració de tots els actors del sector en l’àmbit global.
11Onze és la fintech comunitària de Catalunya. Obre un compte descarregant l’app El Canut per Android o iOS. Uneix-te a la revolució!