La demanda de vols ha tornat als nivells previs a la pandèmia, però la indústria aeronàutica no ha recuperat al mateix ritme la capacitat per fabricar avions, motors i peces. Al mateix temps, alguns dels grans aeroports europeus ja no tenen gaire marge per assumir més operacions. El resultat és una tempesta perfecta: aerolínies que volen créixer però no troben avions, aparells immobilitzats i slots aeroportuaris cada vegada més disputats. Un coll d’ampolla que també ajuda a explicar per què volar continua sent car.
Els aeroports europeus tornen a estar plens. Segons les previsions d’ EUROCONTROL, Europa va tancar el 2025 amb uns 11,1 milions de vols, un 4% més que l’any anterior i pràcticament al mateix nivell que el 2019. Durant l’estiu del 2026, la xarxa europea pot acostar-se als 37.000 vols en els dies de màxima activitat.
A primera vista, l’aviació sembla haver deixat enrere la crisi de la pandèmia. Però hi ha un problema: els passatgers han tornat més de pressa que els avions.
Molts passatgers, però no prou avions
Comprar un avió comercial no és com comprar un cotxe. El mercat està dominat essencialment per Airbus i Boeing, envoltats d’una complexa xarxa de fabricants de motors, electrònica, trens d’aterratge i milers de components. Quan falla una sola peça d’aquesta cadena, l’avió no es pot acabar.
I la indústria encara arrossega les conseqüències dels darrers anys: pandèmia, falta de mà d’obra especialitzada, problemes amb alguns motors, dificultats d’aprovisionament i retards de producció.
La IATA calcula que el dèficit acumulat d’entregues ja supera els 5.300 avions i que la cartera mundial de comandes pendents supera les 17.000 aeronaus. Al ritme actual de producció, equival aproximadament a dotze anys de fabricació.
Airbus és un bon exemple. El fabricant europeu va entregar 793 avions comercials el 2025, però va acabar l’any amb una cartera rècord de 8.754 aparells pendents de lliurament.
És com una fleca que pot fabricar cent pans cada dia però ja té comandes per als pròxims dotze dies. Encara que apareguin més clients disposats a pagar, el forn no pot multiplicar la producció d’un dia per l’altre. Amb els avions passa el mateix, però l’espera pot durar anys.
Tenir l’avió tampoc garanteix poder volar
Encara hi ha un altre problema: els motors. Alguns fabricants han patit incidències que obliguen a efectuar inspeccions extraordinàries i manteniments més llargs. A això s’hi afegeix l’escassetat de peces i la saturació dels tallers.
La IATA assenyalava que, a finals del 2024, hi havia al voltant de 5.000 avions aparcats a escala mundial per diversos motius, uns 700 dels quals esperaven inspeccions dels motors. La paradoxa és evident: falten avions mentre milers dels que ja existeixen no poden volar.
Allargar la vida dels avions vells
Quan una aerolínia no rep l’avió que havia encarregat té poques alternatives. Pot continuar utilitzant avions que pensava retirar, llogar-ne al mercat o recórrer al wet lease: contractar temporalment un avió amb tripulació, manteniment i assegurança inclosos.
- Lufthansa, per exemple, va operar 66 avions mitjançant wet lease durant el 2025, en part per compensar retards i reforçar la capacitat. També ha tornat a posar en servei els seus vuit Airbus A380 davant els retards dels nous avions de llarg radi.
- Ryanair també ha patit aquesta situació. L’aerolínia explica que durant el seu exercici fiscal 2025-2026 va transportar 208,4 milions de passatgers malgrat els retards en l’entrega de 29 Boeing 737 MAX 8-200.
Tot plegat té un cost. Segons la IATA, els problemes de la cadena de subministrament van costar més de 11.000 milions de dòlars a les aerolínies durant el 2025. A més, els preus del lloguer d’aeronaus han augmentat entre un 20% i un 30% respecte del 2019.
El segon gran problema: els slots
Però tenir un avió disponible encara no és suficient. També cal tenir un slot. Un slot és, simplificant, el permís perquè un avió pugui enlairar-se o aterrar en un aeroport concret en una data i hora determinades.
Imaginem un aeroport com un aparcament del centre de Barcelona un dilluns a les vuit del matí. Pots tenir cotxe, combustible i conductor, però si totes les places estan ocupades, no pots entrar. Als grans aeroports europeus passa una cosa semblant.
Heathrow, Amsterdam-Schiphol, París-Charles de Gaulle o Frankfurt gestionen més d’un miler d’operacions diàries. El 2025, Istanbul va encapçalar la xarxa europea amb unes 1.491 arribades i sortides diàries, seguit d’Amsterdam, Heathrow, Charles de Gaulle i Frankfurt. Quan la demanda supera la capacitat d’un aeroport, els slots es converteixen en un recurs escàs i extraordinàriament valuós.
La regla del 80/20
La normativa europea aplica el principi conegut com “use it or lose it”, utilitza’l o perd-lo.
Una aerolínia que disposa d’una sèrie de slots ha d’utilitzar-los almenys el 80% del temps per conservar la prioritat sobre aquella sèrie la temporada equivalent següent, excepte en determinades circumstàncies justificades. Si no ho fa, els slots poden ser reassignats.
Això explica per què una franja horària a Heathrow o Frankfurt té tant valor estratègic. I també per què una nova aerolínia pot tenir avions i diners però continuar trobant enormes dificultats per competir en determinats aeroports.
Quan l’escassetat arriba al preu del bitllet
Aquí apareix la conseqüència més directa per al consumidor. En un mercat normal, quan augmenta molt la demanda, les empreses poden incrementar la producció. Més oferta i més competència tendeixen a contenir els preus.
Però l’aviació europea té límits físics. Falten avions. Alguns estan immobilitzats. Llogar-ne és més car. I els aeroports més atractius disposen d’un nombre limitat de slots. Per tant, la capacitat no pot créixer tan ràpidament com la demanda.
A escala mundial, la IATA va observar que el 2024 la demanda de passatgers havia augmentat un 10,4%, mentre que la capacitat només havia crescut un 8,7%. El resultat va ser un factor d’ocupació rècord del 83,5%. Dit de manera més senzilla: els avions van més plens.
Per a les aerolínies això permet protegir millor els marges. Per al consumidor significa menys necessitat de vendre les últimes places amb grans descomptes.
L’escassetat no determina tota sola el preu d’un bitllet. També hi intervenen el combustible, els impostos, la temporada, la ruta i la competència. Però ajuda a entendre per què recuperar el nombre de vols anterior a la pandèmia no significa necessàriament recuperar els preus d’altres èpoques.
La paradoxa europea
Europa afronta, finalment, una contradicció. La demanda de mobilitat continua creixent, però ampliar aeroports i multiplicar els vols entra en tensió amb els objectius climàtics europeus.
Substituir avions antics per models nous i més eficients podria reduir el consum de combustible i les emissions per passatger. Però precisament aquests avions són els que triguen anys a arribar. Europa, per tant, vol volar més, però ni les fàbriques poden multiplicar els avions d’un dia per l’altre ni els grans aeroports poden crear pistes i slots indefinidament.
Aquest és el gran coll d’ampolla de l’aviació europea.
I té una conseqüència que va molt més enllà de les aerolínies: quan un bé és escàs i la demanda continua elevada, qui controla la capacitat disponible guanya poder sobre el mercat.
Equip Editorial 
