La demanda de vuelos ha vuelto a los niveles previos a la pandemia, pero la industria aeronáutica no ha recuperado al mismo ritmo la capacidad para fabricar aviones, motores y piezas. Al mismo tiempo, algunos de los grandes aeropuertos europeos ya no tienen mucho margen para asumir más operaciones. El resultado es una tormenta perfecta: aerolíneas que quieren crecer pero no encuentran aviones, aparatos inmovilizados y slots aeroportuarios cada vez más disputados. Un cuello de botella que también ayuda a explicar por qué volar sigue siendo caro.
Los aeropuertos europeos vuelven a estar llenos. Según las previsiones de EUROCONTROL, Europa cerró 2025 con unos 11,1 millones de vuelos, un 4% más que el año anterior y prácticamente al mismo nivel que en 2019. Durante el verano de 2026, la red europea puede acercarse a los 37.000 vuelos en los días de máxima actividad.
A primera vista, la aviación parece haber dejado atrás la crisis de la pandemia. Pero hay un problema: los pasajeros han vuelto más deprisa que los aviones.
Muchos pasajeros, pero no suficientes aviones
Comprar un avión comercial no es como comprar un coche. El mercado está dominado esencialmente por Airbus y Boeing, rodeados de una compleja red de fabricantes de motores, electrónica, trenes de aterrizaje y miles de componentes. Cuando falla una sola pieza de esta cadena, el avión no se puede terminar.
Y la industria todavía arrastra las consecuencias de los últimos años: pandemia, falta de mano de obra especializada, problemas con algunos motores, dificultades de aprovisionamiento y retrasos de producción.
La IATA calcula que el déficit acumulado de entregas ya supera los 5.300 aviones y que la cartera mundial de pedidos pendientes supera las 17.000 aeronaves. Al ritmo actual de producción, equivale aproximadamente a doce años de fabricación.
Airbus es un buen ejemplo. El fabricante europeo entregó 793 aviones comerciales en 2025, pero terminó el año con una cartera récord de 8.754 aparatos pendientes de entrega.
Es como una panadería que puede fabricar cien panes cada día pero ya tiene pedidos para los próximos doce días. Aunque aparezcan más clientes dispuestos a pagar, el horno no puede multiplicar la producción de un día para otro. Con los aviones ocurre lo mismo. Pero la espera puede durar años.
Tener el avión tampoco garantiza poder volar
Todavía hay otro problema: los motores. Algunos fabricantes han sufrido incidencias que obligan a efectuar inspecciones extraordinarias y mantenimientos más largos. A esto se añade la escasez de piezas y la saturación de los talleres.
La IATA señalaba que, a finales de 2024, había alrededor de 5.000 aviones aparcados a escala mundial por diversos motivos, unos 700 de los cuales esperaban inspecciones de los motores. La paradoja es evidente: faltan aviones mientras miles de los que ya existen no pueden volar.
Alargar la vida de los aviones viejos
Cuando una aerolínea no recibe el avión que había encargado tiene pocas alternativas. Puede continuar utilizando aviones que pensaba retirar, alquilarlos en el mercado o recurrir al wet lease: contratar temporalmente un avión con tripulación, mantenimiento y seguro incluidos.
Lufthansa, por ejemplo, operó 66 aviones mediante wet lease durante 2025, en parte para compensar retrasos y reforzar la capacidad. También ha vuelto a poner en servicio sus ocho Airbus A380 ante los retrasos de los nuevos aviones de largo radio.
Ryanair también ha sufrido esta situación. La aerolínea explica que durante su ejercicio fiscal 2025-2026 transportó 208,4 millones de pasajeros a pesar de los retrasos en la entrega de 29 Boeing 737 MAX 8-200.
Todo ello tiene un coste. Según la IATA, los problemas de la cadena de suministro costaron más de 11.000 millones de dólares a las aerolíneas durante 2025. Además, los precios del alquiler de aeronaves han aumentado entre un 20% y un 30% respecto a 2019.
El segundo gran problema: los slots
Pero tener un avión disponible todavía no es suficiente. También hay que tener un slot. Un slot es, simplificando, el permiso para que un avión pueda despegar o aterrizar en un aeropuerto concreto en una fecha y hora determinadas.
Imaginemos un aeropuerto como un aparcamiento del centro de Barcelona un lunes a las ocho de la mañana. Puedes tener coche, combustible y conductor. Pero si todas las plazas están ocupadas, no puedes entrar. En los grandes aeropuertos europeos ocurre algo parecido.
Heathrow, Ámsterdam-Schiphol, París-Charles de Gaulle o Frankfurt gestionan más de un millar de operaciones diarias. En 2025, Estambul encabezó la red europea con unas 1.491 llegadas y salidas diarias, seguido de Ámsterdam, Heathrow, Charles de Gaulle y Frankfurt.
Consulta los datos de EUROCONTROL.
Cuando la demanda supera la capacidad de un aeropuerto, los slots se convierten en un recurso escaso y extraordinariamente valioso.
La regla del 80/20
La normativa europea aplica el principio conocido como “use it or lose it”, úsalo o piérdelo. Una aerolínea que dispone de una serie de slots debe utilizarlos al menos el 80% del tiempo para conservar la prioridad sobre aquella serie la temporada equivalente siguiente, excepto en determinadas circunstancias justificadas. Si no lo hace, los slots pueden ser reasignados.
Consulta la normativa europea sobre los slots aeroportuarios.
Esto explica por qué una franja horaria en Heathrow o Frankfurt tiene tanto valor estratégico. Y también por qué una nueva aerolínea puede tener aviones y dinero pero continuar encontrando enormes dificultades para competir en determinados aeropuertos.
Cuando la escasez llega al precio del billete
Aquí aparece la consecuencia más directa para el consumidor. En un mercado normal, cuando aumenta mucho la demanda, las empresas pueden incrementar la producción. Más oferta y más competencia tienden a contener los precios.
Pero la aviación europea tiene límites físicos. Faltan aviones. Algunos están inmovilizados. Alquilarlos es más caro. Y los aeropuertos más atractivos disponen de un número limitado de slots. Por tanto, la capacidad no puede crecer tan rápidamente como la demanda.
A escala mundial, la IATA observó que en 2024 la demanda de pasajeros había aumentado un 10,4%, mientras que la capacidad solo había crecido un 8,7%. El resultado fue un factor de ocupación récord del 83,5%. Dicho de manera más sencilla: los aviones van más llenos.
Para las aerolíneas esto permite proteger mejor los márgenes. Para el consumidor significa menos necesidad de vender las últimas plazas con grandes descuentos.
La escasez no determina por sí sola el precio de un billete. También intervienen el combustible, los impuestos, la temporada, la ruta y la competencia. Pero ayuda a entender por qué recuperar el número de vuelos anterior a la pandemia no significa necesariamente recuperar los precios de otras épocas.
La paradoja europea
Europa afronta, finalmente, una contradicción. La demanda de movilidad continúa creciendo, pero ampliar aeropuertos y multiplicar los vuelos entra en tensión con los objetivos climáticos europeos.
Sustituir aviones antiguos por modelos nuevos y más eficientes podría reducir el consumo de combustible y las emisiones por pasajero. Pero precisamente estos aviones son los que tardan años en llegar. Europa, por tanto, quiere volar más, pero ni las fábricas pueden multiplicar los aviones de un día para otro ni los grandes aeropuertos pueden crear pistas y slots indefinidamente. Este es el gran cuello de botella de la aviación europea.
Y tiene una consecuencia que va mucho más allá de las aerolíneas: cuando un bien es escaso y la demanda continúa elevada, quien controla la capacidad disponible gana poder sobre el mercado.
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