{"id":57272,"date":"2026-09-21T17:00:00","date_gmt":"2026-09-21T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.11onze.cat\/?p=57272"},"modified":"2026-09-21T11:31:39","modified_gmt":"2026-09-21T09:31:39","slug":"europa-coches-asequibles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.11onze.cat\/es\/magazine\/europa-coches-asequibles\/","title":{"rendered":"\u00bfPor qu\u00e9 Europa ya no sabe fabricar coches asequibles?"},"content":{"rendered":"
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Durante d\u00e9cadas, el autom\u00f3vil ha sido una de las grandes fortalezas industriales de Europa. Pero el modelo que convirti\u00f3 a Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Renault o Stellantis en referentes mundiales est\u00e1 bajo presi\u00f3n.\u00a0<\/b><\/h3>\n

 <\/p>\n

Producir en el continente es caro, la transici\u00f3n tecnol\u00f3gica exige inversiones multimillonarias y China ha construido una industria capaz de fabricar veh\u00edculos el\u00e9ctricos a costes mucho m\u00e1s bajos. Las consecuencias ya son visibles: <\/span>recortes de plantilla, f\u00e1bricas sobredimensionadas y coches nuevos cada vez m\u00e1s dif\u00edciles de pagar<\/b>. Una crisis industrial que, inevitablemente, tambi\u00e9n est\u00e1 transformando el mercado de segunda mano.<\/span><\/p>\n

La crisis del autom\u00f3vil europeo suele presentarse como una consecuencia de la transici\u00f3n hacia el veh\u00edculo el\u00e9ctrico, pero <\/span>el problema es m\u00e1s profundo. Europa sufre una combinaci\u00f3n de costes elevados, exceso de capacidad productiva<\/b>, dependencias tecnol\u00f3gicas y una competencia internacional cada vez m\u00e1s agresiva.<\/span><\/p>\n

El sector sigue siendo enorme: representa aproximadamente <\/span>un bill\u00f3n de euros del PIB europeo<\/b> y da empleo directa o indirectamente a unos <\/span>13 millones de personas<\/b>. Precisamente por eso, la propia Comisi\u00f3n Europea reconoce que la industria se encuentra en un \u201cpunto de inflexi\u00f3n cr\u00edtico\u201d ante la transformaci\u00f3n tecnol\u00f3gica y el aumento de la competencia global.<\/span><\/p>\n

Durante d\u00e9cadas, los fabricantes europeos perfeccionaron <\/span>el motor de combusti\u00f3n<\/b> hasta convertirlo en una de sus grandes ventajas competitivas. Ahora tienen que transformar f\u00e1bricas, formar trabajadores e invertir miles de millones en <\/span>bater\u00edas, software, electr\u00f3nica y nuevas plataformas<\/b> mientras contin\u00faan sosteniendo buena parte de la <\/span>antigua estructura industrial<\/b>. Es, en cierto modo, como tener que reconstruir el avi\u00f3n mientras sigue volando.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

China ya no compite solo con mano de obra barata<\/b><\/h3>\n

El problema es que Europa afronta esta reconversi\u00f3n cuando <\/span>sus competidores chinos<\/b> ya han alcanzado una enorme escala en algunas de las tecnolog\u00edas que definir\u00e1n el coche del futuro.<\/span><\/p>\n

Seg\u00fan la <\/span>Agencia Internacional de la Energ\u00eda (IEA<\/b><\/a>)<\/b>, el coste de fabricar un veh\u00edculo el\u00e9ctrico en China es m\u00e1s de un 30% inferior al de las econom\u00edas avanzadas. Solo las celdas de bater\u00eda son, de media, m\u00e1s de un 30% m\u00e1s baratas que en Europa. No es \u00fanicamente una cuesti\u00f3n salarial: intervienen la escala productiva, la automatizaci\u00f3n, una cadena de suministro muy integrada y el acceso a componentes y minerales cr\u00edticos. La diferencia contin\u00faa ampli\u00e1ndose. En 2025, los paquetes de bater\u00edas eran aproximadamente un <\/span>35% m\u00e1s baratos en China que en Europa<\/b>.<\/span><\/p>\n

Al mismo tiempo, <\/span>el centro de gravedad mundial del autom\u00f3vil se ha desplazado<\/b>. China ya concentraba el 35,4% de la producci\u00f3n mundial de turismos en 2024, mientras que la producci\u00f3n de la Uni\u00f3n Europea retroced\u00eda un 6,2%. Esto obliga a las marcas europeas a competir en precio mientras financian una costosa transformaci\u00f3n industria<\/span>l<\/b>. Una combinaci\u00f3n especialmente dif\u00edcil.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Los recortes son el s\u00edntoma<\/b><\/h3>\n

Cuando las f\u00e1bricas pueden producir muchos m\u00e1s coches de los que el mercado absorbe de manera rentable, tarde o temprano llega el ajuste.<\/span><\/p>\n

Volkswagen acord\u00f3 reducir m\u00e1s de <\/span>35.000 puestos de trabaj<\/b>o en Alemania hasta 2030 y recortar la capacidad productiva de sus plantas alemanas en unas <\/span>734.000 unidades<\/b>. La propia compa\u00f1\u00eda relaciona las medidas con el retroceso del mercado europeo y el aumento de la competencia.<\/span><\/p>\n

La crisis se extiende a los <\/span>proveedores. Bosch<\/b> anunci\u00f3 en 2025 unos <\/span>13.000 puestos de trabajo<\/b> adicionales a eliminar, sobre todo en la divisi\u00f3n de movilidad alemana, despu\u00e9s de identificar una diferencia anual entre costes e ingresos de unos <\/span>2.500 millones de euros en esta \u00e1rea<\/b>. La compa\u00f1\u00eda se\u00f1ala directamente la ca\u00edda de la demanda, la sobrecapacidad y la necesidad de recuperar competitividad.<\/span><\/p>\n

Por tanto, los recortes no son el origen del problema, sino el resultado <\/span>de una industria que necesita simult\u00e1neamente invertir m\u00e1s y gastar menos<\/b>.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

\u00bfD\u00f3nde ha ido a parar el coche popular?<\/b><\/h3>\n

Para el consumidor, esta transformaci\u00f3n tiene una consecuencia mucho m\u00e1s tangible: <\/span>el coche nuevo se ha encarecido enormemente<\/b>.<\/span><\/p>\n

En Espa\u00f1a, el precio medio ofrecido por los concesionarios pas\u00f3 de los 30.513 euros en 2019 a los 44.419 euros en 2025<\/span>, un incremento del 45,6%, m\u00e1s del doble de la inflaci\u00f3n acumulada durante el mismo periodo<\/b>. El encarecimiento es a\u00fan m\u00e1s sorprendente en los segmentos tradicionalmente populares: los coches del segmento A subieron un 78,3% y los del segmento B un 46,7%.<\/span><\/p>\n

No todo este aumento responde a <\/span>la electrificaci\u00f3n<\/b>. Los veh\u00edculos incorporan m\u00e1s tecnolog\u00eda y sistemas obligatorios de seguridad, los costes de producci\u00f3n han aumentado y los problemas de suministro de la pandemia tambi\u00e9n dejaron huella. Pero las marcas han contribuido al fen\u00f3meno con una decisi\u00f3n comercial: priorizar veh\u00edculos m\u00e1s grandes, mejor equipados y con m\u00e1rgenes superiores.<\/span><\/p>\n

En el mercado el\u00e9ctrico europeo, por ejemplo, los SUV del segmento C y los modelos de segmentos superiores pasaron de <\/span>representar el 28% de las ventas en 2020 al 64% en 2024<\/b>.<\/span><\/p>\n

La l\u00f3gica empresarial es f\u00e1cil de entender. Si una compa\u00f1\u00eda vende menos coches, puede intentar compensarlo ganando m\u00e1s dinero por unidad. <\/span>El problema aparece cuando esta estrategia convierte el coche, tradicionalmente un producto de masas, en un bien cada vez menos accesible para la clase media<\/b>.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

La segunda mano absorbe el golpe<\/b><\/h3>\n

Cuando el veh\u00edculo nuevo se vuelve demasiado caro, la necesidad de movilidad no desaparece. El comprador simplemente busca una alternativa<\/b>.<\/span><\/p>\n

En 2025 se vendieron en Espa\u00f1a 2,22 millones de turismos de segunda mano, casi dos por cada veh\u00edculo nuevo. Y el 57,3% de las operaciones correspond\u00eda a coches con m\u00e1s de diez a\u00f1os. Este dato expone una contradicci\u00f3n dif\u00edcil de ignorar. Europa quiere acelerar la renovaci\u00f3n del parque automovil\u00edstico para reducir emisiones, pero <\/span>los precios elevados empujan a muchas familias a conservar el coche durante m\u00e1s a\u00f1os o a comprar uno antiguo<\/b>. Si la renovaci\u00f3n es econ\u00f3micamente inaccesible, la transici\u00f3n se frena por muy ambiciosa que sea la normativa.<\/span><\/p>\n

Sin embargo, durante 2026 ha aparecido un giro interesante. La creciente competencia de nuevas marcas, muchas de ellas chinas, ha obligado a fabricantes y concesionarios a incrementar las promociones. En julio, el descuento medio sobre el precio de tarifa de los coches nuevos ya superaba el 14%, y el precio medio hab\u00eda bajado hasta los 43.477 euros. Contin\u00faa muy por encima del nivel de 2019, pero <\/span>la tendencia ha empezado a cambiar<\/b>.<\/span><\/p>\n

Y esta guerra de precios ha llegado al mercado de ocasi\u00f3n<\/b>. Los seminuevos de menos de un a\u00f1o hab\u00edan reducido su precio medio casi un 10% en el primer trimestre de 2026 y, durante el primer semestre, la correcci\u00f3n ya afectaba incluso a los coches de m\u00e1s de diez a\u00f1os. Es una muestra de hasta qu\u00e9 punto la llegada de nuevos competidores puede alterar toda la cadena.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Europa necesita recuperar el coche popular<\/b><\/h3>\n

La batalla de la industria europea no consiste simplemente en fabricar m\u00e1s coches el\u00e9ctricos. <\/span>Consiste en conseguir fabricarlos a un precio que permita venderlos masivamente sin destruir los m\u00e1rgenes de las empresas ni los puestos de trabajo que dependen de ellas<\/b>.<\/span><\/p>\n

Europa sigue teniendo marcas potentes, ingenier\u00eda, capital humano, una extensa red de proveedores y d\u00e9cadas de experiencia industrial. <\/span>Pero la historia no garantiza la competitividad futura. Si sus fabricantes necesitan 40.000 o 50.000 euros p<\/b>ara ofrecer un veh\u00edculo que un competidor puede vender considerablemente m\u00e1s barato, el problema no se resuelve \u00fanicamente con aranceles o regulaciones.<\/span><\/p>\n

Tambi\u00e9n hay que recuperar eficiencia, escala y, sobre todo, una idea que durante d\u00e9cadas fue fundamental para la industria europea: <\/span>el coche popular<\/b>. La paradoja es que Europa quiere renovar el parque, electrificar la movilidad y reducir emisiones, pero dif\u00edcilmente lo conseguir\u00e1 si una parte creciente de la poblaci\u00f3n solo puede permitirse conducir <\/span>un veh\u00edculo de quince a\u00f1os<\/b>.<\/span><\/p>\n

La gran pregunta, por tanto, no es solo si Europa ser\u00e1 capaz de fabricar el coche del futuro. Es una mucho m\u00e1s elemental: <\/span>si el ciudadano europeo podr\u00e1 permit\u00edrselo<\/b>.<\/span><\/p>\n

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