{"id":52632,"date":"2025-01-30T09:00:00","date_gmt":"2025-01-30T08:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.11onze.cat\/?p=52632"},"modified":"2025-01-13T12:58:03","modified_gmt":"2025-01-13T11:58:03","slug":"reto-descarbonizar-aviacion-comercial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.11onze.cat\/es\/magazine\/reto-descarbonizar-aviacion-comercial\/","title":{"rendered":"El reto de descarbonizar la aviaci\u00f3n comercial"},"content":{"rendered":"
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Ante la creciente presi\u00f3n para reducir las emisiones de CO\u2082, el sector de la aviaci\u00f3n comercial est\u00e1 explorando la viabilidad de utilizar combustibles m\u00e1s sostenibles. A pesar de que todav\u00eda quedan algunos retos para superar, el SAF (Sustainable Aviation Fuel) y el hidr\u00f3geno verde se presentan como posibles soluciones para descarbonizar el transporte a\u00e9reo.<\/b><\/h3>\n

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Si bien en los \u00faltimos 30 a\u00f1os el sector de la aviaci\u00f3n ha conseguido reducir su huella de carbono en un 50%, todav\u00eda <\/span>representa el 2,5% de las emisiones globales de CO\u2082<\/b>, el 13,9% de las emisiones del transporte de mercanc\u00edas, y depende predominantemente de los combustibles de aviaci\u00f3n convencionales.<\/span><\/p>\n

En el marco europeo de <\/span>conseguir ser el primer continente clim\u00e1ticamente neutro para 2050<\/b>, lograr este hito pasar\u00e1 necesariamente por un sector industrial que avance en el desarrollo de tecnolog\u00edas punteras para disponer de combustibles m\u00e1s limpios, impulsando la propulsi\u00f3n de motores de aviaci\u00f3n h\u00edbridos y gestionando eficientemente el tr\u00e1fico a\u00e9reo.<\/span><\/p>\n

A diferencia de lo que se ha visto en la industria del autom\u00f3vil, el sector de la aviaci\u00f3n no se puede electrificar tan f\u00e1cilmente. <\/span>La propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica con bater\u00edas solo es factible aplicarla en peque\u00f1as aeronaves o aviones regionales<\/b> que realizan recorridos cortos y llevan cargas de menor envergadura, al menos en un futuro pr\u00f3ximo.<\/span><\/p>\n

En este sentido, Abel Jim\u00e9nez, ingeniero jefe del fabricante de motores ITP Aero, <\/span>apunta<\/span><\/a> que \u201ccomo m\u00ednimo durante las pr\u00f3ximas dos d\u00e9cadas, <\/span>la principal forma de propulsi\u00f3n de los aviones seguir\u00e1 siendo el motor de combusti\u00f3n<\/b>\u201d. Por lo tanto, la transici\u00f3n hacia una aeron\u00e1utica neutra en carbono requerir\u00e1 la adopci\u00f3n de alternativas m\u00e1s viables e inmediatas basadas en la capacidad tecnol\u00f3gica actual.<\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

Combustible de aviaci\u00f3n sostenible (SAF)<\/b><\/h3>\n

El SAF (Sustainable Aviation Fuel) puede ser utilizado en los motores de aviones convencionales sin necesitar grandes modificaciones t\u00e9cnicas. Se trata de <\/span>un combustible producido a partir de residuos org\u00e1nicos<\/b>, como por ejemplo aceite de cocina usado, residuos agr\u00edcolas o restos de la industria agroalimentaria. Sus defensores argumentan que puede reducir las emisiones de CO\u2082 hasta un 80% en comparaci\u00f3n con el queroseno tradicional.<\/span><\/p>\n

Sin embargo, <\/span>producir y distribuir SAF no es una tarea sencilla<\/b>. Por un lado, la oferta de la materia prima necesaria es cada vez m\u00e1s escasa, por el otro, recolectar aceite de miles de cocinas y transportar el combustible desde las refiner\u00edas a miles de aeropuertos es caro, laborioso y requiere mucho tiempo.<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s, con el objetivo de mantener la sostenibilidad de este combustible, <\/span>los fabricantes de SAF no pueden competir con la producci\u00f3n normal de alimentos<\/b> mediante el uso de tierras agr\u00edcolas de primera necesidad, el uso de agua o de materias primeras que no sean residuos.<\/span><\/p>\n

Esto encarece el producto final, que actualmente es <\/span>de dos a dos veces y media m\u00e1s caro que el combustible de aviaci\u00f3n convencional<\/b>. Ampliar este proceso para abaratar costes implica la creaci\u00f3n de nuevas cadenas de suministro y hacerlo de manera sostenible tampoco es f\u00e1cil.<\/span><\/p>\n

As\u00ed pues, <\/span>estamos lejos de tener la capacidad de producir y distribuir SAF de manera sostenible en grandes cantidades<\/b>. Actualmente, este combustible solo representa una \u00ednfima parte de las necesidades totales del sector a\u00e9reo y, aunque, seg\u00fan la Asociaci\u00f3n de Transporte A\u00e9reo Internacional, este a\u00f1o su producci\u00f3n se triplicar\u00e1 respecto a los niveles de 2023, tan solo cubrir\u00e1 un 0,53% de la demanda de combustible de aviaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

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Hidr\u00f3geno, una tecnolog\u00eda prometedora<\/b><\/h3>\n

Muchos analistas de la industria de la aviaci\u00f3n creen que el uso del hidr\u00f3geno verde o hidr\u00f3geno producido con energ\u00edas renovables es el camino a seguir. <\/span>La ventaja principal del hidr\u00f3geno es que no emite CO\u2082 durante su combusti\u00f3n<\/b>; el producto final es agua. Esto lo convierte en una tecnolog\u00eda ideal para lograr la neutralidad clim\u00e1tica.<\/span><\/p>\n

Puede ser utilizado como combustible <\/span>en motores de combusti\u00f3n o en c\u00e9lulas de combustible que generan electricidad para alimentar motores el\u00e9ctricos<\/b>. Empresas como Airbus, Rolls-Royce, Safran y MTU han anunciado planes para desarrollar aviones comerciales impulsados por hidr\u00f3geno que podr\u00edan estar en operaci\u00f3n hacia el 2035.<\/span><\/p>\n

David \u00c1lvaro Granero, Engineering Senior Site Rep (ESSR) en Airbus, indic\u00f3 que est\u00e1n trabajando para ofrecer un 100% de capacidad SAF en sus aviones antes del 2030 y, en cuanto al hidr\u00f3geno, est\u00e1n valorando tres opciones: la <\/span>combusti\u00f3n directa<\/b> del hidr\u00f3geno l\u00edquido con turboh\u00e9lice o turbof\u00e1n, las <\/span>pilas de combustible<\/b> de hidr\u00f3geno para conseguir una propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica y <\/span>una arquitectura h\u00edbrida<\/b> combinando las dos opciones.<\/span><\/p>\n

El hidr\u00f3geno producido con energ\u00edas renovables no es tan asequible como el queroseno, pero <\/span>no es tan caro como lo SAF y ser\u00eda mucho m\u00e1s f\u00e1cil escalar su producci\u00f3n<\/b>. No obstante, como combustible de aviaci\u00f3n, tambi\u00e9n presenta algunas desventajas, como su baja densidad aparente y la dificultad de almacenarlo y transportarlo a causa de su inflamabilidad y riesgo de explosi\u00f3n. Lo cual requerir\u00e1 que los aeropuertos efect\u00faen grandes inversiones para construir toda una nueva infraestructura para su almacenamiento y distribuci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

En \u00faltima instancia, queda claro que, para ser efectivas,<\/span> el conjunto de soluciones que se adopten para descarbonizar la industria de la aviaci\u00f3n requerir\u00e1n la colaboraci\u00f3n de todos los actores del sector <\/b>a nivel global.<\/span><\/p>\n

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